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快遞“最后一公里”戰事未平

2019-08-19 11:29 | 作者: 徐碩

屏幕快照 2019-08-19 上午11.23.44

隱形的價格戰背后,是快遞巨頭們想用規模訂單來對沖薄利損失,即便他們知道,最終肯定會陷入損耗拉鋸戰,可依舊無法脫身。

文|《中國企業家》記者 徐碩   編輯|徐曇   頭圖攝影|曾靖

 

“我看著他們去了8號樓,那我就不能去了,得先到10號樓,把那的快遞柜先占下。”中通快遞的張師傅基本每天早上7點多到達北京某需要配送的小區,他希望那里的每個快遞柜都能有些位置,讓他能少跑幾趟。

但實際情況是,在同一個小區里,韻達、百世、申通、中通、圓通乃至順豐各大快遞公司共享著這寥寥可數的幾個快遞柜,以北京朝陽區某小區為例,每兩棟樓放置一個快遞柜,每個快遞柜有76個格子,而整個小區只有20棟樓的情況下,快遞柜可以存放760個貨品。可像張師傅這樣的快遞員,每天的配送量近400余件,如果不考慮貨品周轉等情況,快遞員用快遞柜投遞的貨品只有120余件,剩下約三分之一的貨品均需人工配送。所以,即便私下里快遞員們交情不錯,對快遞柜的“搶占”也是分毫不讓。

各大快遞巨頭間的戰火早已蔓延到快遞末端。2019年5月,中通向社區拼團網站“搜農坊”投資了數千萬元,進行末端網點布局以及后端投入等;圓通、百世、韻達等也在今年紛紛進軍社區零售,試圖通過快遞和零售業務快速占領末端社區流量的入口。“快遞的第一公里和最后一公里都很重要,對快遞公司而言,前面的一公里已經做足了功夫,對最后一公里的創新才剛剛開始。”圓通快遞副總裁相峰對《中國企業家》表示,未來快遞公司末端的市場份額會達到50%。

只不過,不管是前端還是末端,快遞企業還是普遍依賴簡單有效的價格戰。根據各大上市公司財報顯示,2019年6月,圓通快遞單票收入3.02元,同比下滑10.89%;申通快遞單票收入2.85元,同比下滑8.36%;中通快遞單票收入1.89元,同比下滑7%,且財報顯示單票收入下降主要系行業競爭導致的補貼增加所致。

在中國物流與采購聯合會、物流與供應鏈金融分會副秘書長楊達卿看來,國內多數快遞企業服務趨于同質化,彼此在短期內難以拉開差距,而數字化物流時代又需要企業積淀更多場景數據,規模化的業務支撐是基礎。“近年來,部分快遞以內部補貼,打隱形的價格戰,以規模訂單對沖薄利損失。”楊達卿對《中國企業家》坦言,這種模式已成為穿在快遞民企腳上的紅舞鞋,脫不下來可能就一直跳下去,結果將會是陷入損耗的拉鋸戰。

末端之爭

近年來,快遞的平均單價持續走低,快遞企業們為了搶占更多的市場份額,主動壓低價格,進行市場競爭,但當2019年巨頭間的價格戰打到“快遞業派送費”層面后,留給末端的機會越來越少,部分靠派件為主的網點更加難以生存。

“從今年開始,運輸成本和人力成本上漲了15%左右,紙箱上漲了20%,但快遞公司把這些壓力都轉移到了各個網點,利潤也就被壓低了。”北京朝陽區圓通快遞經理王濤(化名)進一步解釋,很多網點或者快遞企業為了搶客戶,賠錢發件是常態,“散戶發一件貨最少也要10元起,可像一些電商大客戶,如果圓通報6元一件,就肯定有(其他快遞公司)報5元一件,甚至某段期限內可以免費發貨,到最后其實誰都不賺錢。”

雖然到目前為止,韻達、圓通、申通、中通以及百世都跟阿里、菜鳥有著多方面的協同合作,可在末端市場,他們并不會因為有一個共同的合作伙伴,就放棄對彼此的打壓。菜鳥方面也曾多次表示,盡管會在技術、大數據等方面為快遞公司提供支持,幫助快遞公司更快速地發展,但卻始終是個“局外人”。只不過這個“局外人”很清楚自己的優勢,通過建立菜鳥驛站,又把這批人拉到了一起。

而在菜鳥驛站出現之前,豐巢、速遞易等快遞柜就已占據一方,但在消費端并沒有獲得好的口碑,投訴率也居高不下,“末端的問題靠快遞員、靠人是不可能解決的,靠人解決一定會增加成本。在這個中間一定有一個組織是某個點,這個點能夠提供讓消費者個性化選擇的能力,比如能選擇自提、上門等多元化的服務。”菜鳥快遞業務負責人文頌解釋道,不管是誰,都是看誰能先提高末端的服務質量,讓快遞公司派送效率更高,誰就更有優勢從末端市場殺出重圍。

不過,在末端市場里,除了快遞企業間、網點間的廝殺外,更需要玩家們考慮的是如何拿到“地契”。

多方博弈

盡管國家郵政局最近發布的《2018年度快遞市場監管報告》顯示,截止到2018年,全國已建成快遞末端公共服務站8.2萬個,新增近5萬個;投入運營智能快件箱27.9萬組,新增7.3萬組,箱遞率達8.7%,同比提高1.9個百分點。但一臺智能快遞柜一年的運維成本可以達到10萬余元,對投資、運營快遞柜的快遞企業及快遞柜運營商而言,這是一個重資產且重運營的行業,一失足便有可能滿盤皆輸的項目。

“因此快遞柜運營企業不能孤立生存,需要依托快遞服務主渠道。”楊達卿認為,孤立的快遞柜企業,如果不能有效對接全鏈路服務信息,就會成為數字物流上的孤島,商業價值比較小。

而另一方面,快遞柜想要進社區、校園、居民樓,就免不了與政府、物業公司等多方關系的博弈。“現在最大的難點不是生產制造,不好推進,而是如何跟物業、政府溝通,以及能不能應對不斷上漲的租金壓力。”前格格貨棧地推人員張毅表示,尤其是一線城市,每組快遞柜場地年租金約為7000元到8000元,利潤十分微薄。

由于市場競爭激烈,快遞柜企業還會不斷提高相應租金給物業公司,以便獲得更好的位置或者順利入駐小區。而物業方面并不會因為收了租金就對快遞柜進行相應維護,更何況在上班族聚集的社區里,派件基本在早上,取件則集中在晚上,最后的運維等工作還是落到企業自身,不僅加大了投入成本,快遞柜的周轉效率也偏低。

“但如果服務于末端的快遞柜既能實現派件,又能實現攬收,業務雙向對流就能產生更大價值。”楊達卿說,比如做活業務流,激活高頻應用及APP等就能開展精準廣告、消費電商等衍生服務,進而創造新利潤源。

出臺監管政策

7月31日,國家郵政局決定于8月在全行業集中開展針對快遞末端服務違規收費清理整頓工作,而據《智能快件箱寄遞服務管理辦法》顯示,自2019年10月1日起,企業使用智能快件箱投遞快件,應當征得收件人同意;收件人不同意使用智能快件箱投遞快件的,智能快件箱使用企業應當按照快遞服務合同約定的名址提供投遞服務。

相對一線城市,農村市場快遞末端服務違規收費更為嚴峻。一方面由于地理環境等因素,配送、取件等都不太方便;另一方面,網點賺不到錢,相比城市1天可以完成配送的貨品,在農村則需要3~5天,由此導致末端派送經常加價,以便從用戶端獲取利益。盡管菜鳥、順豐、蘇寧等零售物流巨頭都在農村市場紛紛布局,進行升級改造,但最終效果還要交由時間驗證。

“監管目的是讓不規范的規范,最終讓行業成熟。郵政局的新政策,會加速快遞箱企業融入全鏈路的服務。”在楊達卿看來,快遞柜既像快遞服務鏈上的出水水龍頭,保障最后一公里投遞服務,也像快遞服務鏈上的訂單吸盤,吸引消費者入柜寄遞。不過智能快遞柜只是水龍頭或吸水盤,沒有快遞主渠道支持就難以做活,沒有生態圈型物流企業的維護,就難以獲得新利潤源。

但是不可否認的是,無論是順豐的豐巢、郵政的速遞易還是阿里的菜鳥驛站、菜鳥快遞柜等模式,都在提高快遞效率及消費者體驗等環節上下足了功夫,只是快遞末端的良性生存,需要生態圈型企業的生態構建,而能否構建出適于生存的生態圈,還要取決于上述企業的快速革新能力等。

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